એફીલ ટાવર(, ) , પૅરીસમાં આવેલ સેઇન નદીની બાજુમાઁ આવેલ કામ્પ દ માર્સ પર બનાવાયેલો લોખંડી મિનારો છે. આ મિનારો વિશ્વમાં ફ્રાંસની ઓળખનું ચિન્હ બનીગયો છે અને તે વિશ્વની સૌથી પ્રસિદ્ધ ઇમારતોમાંનો એક છે.
તેના રચનાકાર અને ઈજનેર ગુસ્તાવ ઍફીલના નામે નામકરણ પામેલ ઍફીલ ટાવર પૅરીસની સૌથી ઊંચી ઈમારત છે. tallest building in Paris. ૧૮૮૯માં તેનુ બાંધકામ પૂર્ણ થયા પછી ૨૦૦૬ના ૬૭૧૯૨૦૦ મુલાકાતીઓ સહિત ૨૦૦૦૦૦૦૦૦ કરતાં પણ વધુ લોકોએ તેની મુલાકાત લીધી છે making it the most visited paid monument in the world. ૨૪મીટર ઊંચા એંટીના સહીત આ માળખુ 324 m (૧,૦૬૩ ft)ઊંચુ છે જે પારંપારીક ૮૧માળની ઈમારત જેટલું થાય
જ્યારે ૧૮૮૯માં આ ટાવરનું બાંધકામ પત્યું ત્યારે તે વિશ્વનો સૌથી ઊંચો મિનારો હતો,તેનું આ માન ૧૯૩૦ સુધી કાયમ રહ્યું જ્યારે ૧૯૩૦માં ન્યૂયોર્ક શહેરના શિયર્સ બિલ્ડીંગ(319 m — ૧,૦૪૭ ft tall)નું બાંધકામ પૂર્ણ થયું. આ ટાવર હવે ફ્રાંસનું પાંચમું સૌથી ઊંચુ માળખું છે અને પૅરીસનું સૌથી ઊચું. બીજે ક્રમે Tour Montparnasse(210 m — 689 ft). જોકે નજીકના ભવિષ્યમાં ટુર એ.એક્સ.એ તેનાથી આગળ નીકળી જશે.(૨૨૫.૧૧ m — ૭૩૮.૩૬ ft). ઍફીલ ટાવરના ધાતુના માળખાનું વજન ૭૩૦૦ટન(૧૦૦૦કિલો) જ્યારે ધાતુ અને અધાતુ બન્ને મળીને તેનું વજન લગભગ ૧૦ૢ૦૦૦ટન થાય છે. આસપાસના તાપમાનને આધારે ટાવરની ટોચ સુર્યાભિમુખ દિશામાં ૧૮સેમી (૭ ઇંચ) ખસી જાય છે કેમકે ટાવરની સૂર્ય સન્મુખ સપાટી તેના તાપને કારને પ્રસરણ પામે છે. પવનને લીધે પણ ટાવર ૬ થી ૭ સેમી જેટલો ઝૂલે છે. આ ટાવરમાં થયેલો ધાતુનો કરકસર ભર્યો ઉપયોગ એ પર થી બતાવી શકાય કે જો ૭૩૦૦ટન ધાતુને પીગાળીને ૧૨૫ ચો મીટર ક્ષેત્ર પર પાથરવામાં આવે તો માત્ર ૬ સેમી (૨.૩૬ઇંચ) જાડો થર થાય(ઢાતુની ઘનતા ૭.૮ ટન પ્રતિ ઘન મીટર ધારતા). આ ટાવરનું દ્રવ્યમાન તેના આકારના નળાકાર (એટલે કે ૩૨૪ મીટર ઉંચાઇ અને ૮૮.૩મીટર ત્રિજ્યા) માં સમાયેલી હવા કરતાં ઓછું છે. ટાવરનું વજન ૧૦૧૦૦ ટન છે તેની સરખામણી એ હવાનુઁ વજન ૧૦૨૫૬ ટન છે.
પ્રથમ નએ બીજા સ્તર સુધી પગથિયા અને લીફ્ટ દ્વારા જઈ શકાય છે. દક્ષિણ ટાવર પાસે આવેલ ટિકીટ બારી પગથિયા દ્વારા જવાની ટિકીટ વેચે છે જે ત્યાંથી જ શરુ થાય છે. પ્રથમ પ્લેટફોર્મથી દાદરા પૂર્વ ટાવરથી ચાલુ થાય છે. ત્રીજા સ્તરની ટોચે માત્ર લીફ્ટ દ્વારા પહોંચી શકાય છે. પ્રથમ અને દ્વીતીય સ્તરેથી ઉપર જવા કે ઉતરવા દરેક માટે દાદર ઉપલબ્ધ છે પછી ભલે તેની ટિકીટ લીફ્ટની હોય કે દાદરાની. દાદરામાં પગથિયાની ગણતરીમાં મેદાનેથી ટિ઼કીટ બારીના પગથિયા ૯ (9 ); પ્રથમ સ્તર સુધી ૩૨૮ (328 ); દ્વીતીય સ્તર સુધી ૩૪૦ (340 ) અને ત્યાંથી લીફ્ટ સુધી ૧૮ પગથિયાંનો સમાવેશ થાય છે. ત્રીજા સ્તરે લીફ્ટથી બહાર નીકળી ૧૫ પગથિયાં છે. ઉપરના અવલોકન સ્તરે જવા વધુ પગથિયાં છે. કેટલાં ઊપર આવ્યાં તેના ચિતાર આપવા નિશ્ચિત અંતરાલ પર તેનો ક્ર્મ લખેલ છે. મોટા ભાગના ચઢાણ દરમ્યાન નીચે અને આસ પાસનું અણવિધ્ન દ્રશ્ય જોઈ શકાય છે, જો કે અમુક ભાગ જ માં પગથિયા સંપૂર્ણ ઢાંકેલા છે.
આ ટાવરની સાર સંભાળ માટે તેને કાટથી બચાવવા દર સાત વર્ષે ૫૦ થી ૬૦ ટન રંગ (પેઈન્ટ) વાપરવામાં આવે છે. ટાવરને એક સરખા રંગનું બતાવવા માટે તેને એક રંગના ત્રણ શૅડથી રંગવામાં આવે છે. સૌથી ઘેરો રંગ સૌથી નીચે અને સૌથી હકઓ રંગ સૌથી ઊપર. દર નવ રંગ રોગાન સમયે રંગ બદલી દેવામાં આવે છે. હમણાં તેનો રંગ કથ્થૈ રાખોડીયો છે. પ્રથમ સ્તરે ભવિષ્યમાં કયો રંગ વપરાવો જોઈએ તેનું સર્વેક્ષણ કરતી યંત્રણા છે જેમાં યાત્રિકો પોતાનો મત આપી શકે છે. એમીલી નુગીઅર, મોરિસ કોચ્લીન અને સ્ટીફન સૌસ્ટ્રી આ ટાવરના સહ-વાસ્તુકાર(આર્કીટેક્ટ)હતાં.
આ માળખાનું બાંધકામ ૧૮૮૭ અને ૧૮૮૯ વચ્ચે એક્સપોઝીશન યુનેવર્સલ (૧૮૮૯),એક વૈશ્વીક મેળાના પ્રવેશ દ્વાર તરીકે શરૂ થયું. આ મેળો ફ્રેન્ચ ક્રાંતિની ૧૦૦મી વર્ષગાંઠ નિમિત્તે આયોજવામાં આવ્યો હતો. ઍફીલે શરૂઆતમાં, ૧૮૮૮ના વૈશ્વીક પ્રદર્શન સમયે, ટાવર બર્સેલોનામાં બંધવાની યોજના ઘડી હતી પણ બાર્સેલોનાના સીટી હૉલના પદાઅધિકારીઓને તે બાંધકામ ખૂબ વિચિત્ર અને ખર્ચાળ અને તે શહેરની રચનાને પ્રતિકુળ લાગ્યું. બાર્સેલોનાના પ્રતિનિધી સભા દ્વારા પ્રસ્તાવ ના અસ્વીકાર પછી ઍફીલે તે પ્રસ્તાવ પૅરિસના યુનિવર્સલ એક્સિબિશન(વૈશ્વીક મેળો)ના વ્યવસ્થાપકો સમક્ષ મૂક્યો, જ્યાં એક વર્ષ પછી તેણે ૧૮૮૯માં બાંધકામ શરૂ કર્યું.
આ ટાવરનું ઉદઘાટન ૩૧ માર્ચ ૧૮૮૯ના થયું અને તેને ૬મે ના ખુલ્લો મુકવામાં આવ્યો. ૩૦૦ કામદારોએ ૧૮૦૩૮ પુડ્ડલ આયર્નના(સૌથી વિશુદ્ધ બાંધકામનું લોખંડ) ભાગો અને લગભગ ૫ લાખ રીવૅટ વાપરીને મુરીસ કૉચ્લીનની સ્ટ્રક્ચરલ ડીઝાઇન અનુસાર જોડીને આ ટાવરને મૂર્ત રૂપ આપ્યું. આજના બહુમાળી ઇમારતોથી વિપરીત આ ટાવરમાં નીચેના બે સ્તરોને છોડીને વચમાં કોઇ પ્લેટફોર્મ આદિ ન હોતાં અકસ્માતનો ભય ખૂબ જ હતો. પરંતુ ઍફીલે સુચવેલ ગાર્ડ રેઇલ ચલિત સ્ટેજ જાળી આદિને લીધે સમગ્ર બાઁધકામ દરમ્યાન માત્ર એક જ માણસનું મૃત્યુ થયું.
જ્યારે ટાવર બંધાયું ત્યારે તે લોકોની અપાર નિંદાનો ભોગ બન્યો. ઘણાએ તેને આંખમાંનુ કણું કહ્યો. પૅરીસના કલા સમીક્ષકોના ક્રોધીત પત્રોથી છાપાંઓ ભરાયેલા હતાં. ૧૮૯૨માઁ સંયુક્ત રાજ્યોની સરકારી પ્રેસના પ્રકાશન “પૅરીસ પ્રદર્શન સીવીલ એંજીનીયરીંગ, પબ્લીક વર્કસ અને વાસ્તુકલા” માં વિલિયમ વૉટ્સને વિસ્તારથી લખ્યું કે :વીસ વર્ષો સુધી આપણે સદીઓમાં રચાતી અસાધારણ રચનાને, લોખંડની પટ્ટીઓ અને રીવૅટ જોડીને બનેલો કાળા ખૂંટાની જેમ આખા શહેર પર પડછાયો પાડતા જોઇશું. આ કાગળ પર સહી કરનારામાં મેસ્સોનીઅર, ગુનોડ, ગેરોમ, બુગિરીઉ અને દુમસ શામિલ હતાં.
નવલકથાકાર ગાય દ મુપાસાન્ત, આ ટાવરને નફરત કરતો હતો,પણ દરરોજ આ ટાવરના ભોજન ગૃહમાં જ બપોરે જમતો હતો. જ્યારે તેને પૂછવામાઁ આવ્યું તો તે કહેતો કે સમગ્ર પૅરીસમાં તે એક જ જગ્યા હતી જ્યાં તેને ઇમારતો ન દેખાતી. આજે આ ટાવરને માળખાની(સ્ટ્રક્ચરલ આર્ટ) કળાનો ઉત્તમ નમૂનો માનવામાં આવે છે.
હોલીવૂડના ચિત્રપટમાં એક રમૂજી વાત હમેંશા જોવા મળે છે. પૅરીસના ઘર જે ફીલ્મોમાં બતાવાય છે તેની બારીમાંથી ઍફીલ ટાવર અચૂક દેખાય છે. હકીકતમાં એવું નથી. શહેરના બાંધકામના ક્ષેત્રિય નિયમોને આધિન ઊંચાઈ પર પ્રતિબંધ છે. જેથી કોઈપણ મકાનની ઊંચાઈ સાત માળથી ઊંચી નથી. આને લીધે અમુક જ ઊમ્ચા મકાનની બારીમાંથી ઍફીલ ટાવરનું સંપૂર્ણ દ્રશ્ય દેખાય છે.
ઍફીલ ટાવરને માત્ર ૨૦ વર્ષ જ ઊભા રહેવાની પરવાનગી હતી, તે અનુસાર ૧૯૦૯માં તેને તોડી પાડવો જોઈતો હતો, જ્યારે તેની માલિકી પૅરીસ શહેરની થઈ ગઈ હતી. પ્રશાશનની યોજના તો તેને તોડી પાડવાની હતી તેથી જ તો સ્પર્ધાની શરત હતી કે તે સહેલાઈથી જૂદુ પાડી શકાય તેવું હોવું જોઈએ. પરંતુ સંદેશવ્યવહાર ની દ્રષ્ટીએ આ ટાવર ખૂબ મૂલ્યવાન સાબિત થયું હતું,આથી તેની પરમીટ અવધિ પછી પન તેને બન્યા રહેવાની પરવાનગી મળી હતી.
માર્નેની પ્રથમ લડાઈમાં સેનાએ તેનો ઉપયોગ પૅરીસની ટેક્સીઓને સીમા સુધી મોકલવમાં કર્યો આથી તે લડાઈનું વિજય સ્મારક સમાન બની રહ્યો.
જ્યારે ટાવરનું બાંધકામ શરૂ થયું ત્યારે તેનો સાહસી આકાર જોઈને ઘણાં લોકો આશ્ચર્ય પામ્યાં હતાં. શરુઆતમાં ઍફીલ ટાવરની કોઈકે એન્જીનીયરીંગને અવગણીને તેને કળાત્મક બનાવવા બદલ તો કોઈકે તેની અકળાત્મકતા કે કદરૂપતા બદ્દલ તેની નિંદા કરી. ઍફીલ અને તેના એન્જીનિયરો, પુલ બાંધકામનઅ ક્ષેત્રે અગ્રણી હોવાથી તેમેને હવાના દબાણની અસરોનો અંદાજો તો હતો જ, તેઓ જાણતા હતાં કે જો તેમણે વિશ્વનું સૌથી ઊંચો મિનાર બનાવવો હોય તો તેમણે તે તકેદારી રાખવી જ રહી કે તે હવાના દબાણ કે પવનના માર ને સહી શકે. વર્તમાન પત્ર 'લે ટેમ્પ્સ'ને આપેલ એક મુલાકાતમાં ઍફીલે કહ્યું: " કે હવે કયા મુદ્દાને મેં ટાવરનો આકાર નક્કી કરવામાં પ્રાધાન્ય આપ્યું? તો તે છે, હવાનો અવરોધ. તો પછી, ટાવરની બાહરની વક્ર ધારનો આકાર જેટલી સૂત્રો દ્વારા હોવી જોઈએ તેટલી જ વક્ર બનાવવામં આવી છે (...) તે ટાવરની મજબૂતાઈ અને સુંદરતા બનેંને ન્યાય આપશે અને તે દર્શક્ની આંખોને તેની સાહસિક્ રચનાનો ચિતાર પણ આપશે. - ફ્રેંચ્ વર્તમન પત્ર "લા તેમ્પ્સ"ના ૧૪ ફેબ્રુઆરી ૧૮૮૭ માંથી.
| “ | Now to what phenomenon did I give primary concern in designing the Tower? It was wind resistance. Well then! I hold that the curvature of the monument's four outer edges, which is as mathematical calculation dictated it should be (...) will give a great impression of strength and beauty, for it will reveal to the eyes of the observer the boldness of the design as a whole. | ” |
|
—translated from the French newspaper Le Temps of 14 February 1887 |
||
આમ્ ટાવરનો આકાર હવાના પ્રતિરોધને લક્ષ્યમા લઈને ગણીતીય સૂત્રોના આસધાર પર નક્કી કરવામાં આવ્યો હતો. આ ગણિતીય સૂત્રની ઘણી થિયરી તેના પછીના વર્ષોમાં બતાવવામાં આવી. છેલામાં છેલ્લી થિયરી અરૈખીક સામુહીક વૈવિધ્ય સૂત્ર nonlinear integral differential equationજે ટાવરના કોઈ પણ એક સ્થળે આવતા હવાના દબાણને ટાવરના અન્ય ભાગોમાં ઉત્પન્ન થતા તનાવ દ્વારા સમતોલ કરવા પર આધારિત છે.
આ ટાવરનો આકાર પરિગુણીક વક્ર છે. જો તેના આકારને ધ્યાન પૂર્વક દોરવામાં આવે તો સમ્જાય છે કે તે ખરેખર બે પરિગુણીક વક્રોથી બનેલ છે. નીચેનો ભાગ અવરોધ સામે વધિ અડીખમ બનાવાયો છે
૨૦નમી સદીની શરૂઆતથી તાવરનો ઉપયોગ રેડીયો પ્રસારણ (અકાશવાણી) માટે થતો આવ્યો છે. ૧૯૫૦ સુધી, વારે તહેવારે , સુધારીત વાયરો ટોચથી અવેન્યુ દ સફેરનઅને કામ્પ દ્ માર્સના ખૂંટા સુધી ખેંચેલા હતાં જેને નાની ગોખલાઓમાં મુકાયેલા દીર્ઘ-તરંગોના પ્રસારકો સાથે જોડાયેલા હતાં. ૧૯૦૯માં દક્ષિણ થાંભલા પાસે એક ભૂગર્ભ રેડિયો સ્ટેશન બનાવવમાં આવ્યું જે આજે પણ્ અસ્તિત્વ ધરાવે છે.૨૦ નવેંમ્બર ૧૯૧૩ના દિવસે, પૅરિસ વેધશાળાએ, ઍફીલ ટાવરને એન્ટેના તરીકે વાપરીને, ટકાઊ બિનતારી સંકેત (sustained wireless signals),અમેરીકાની નૌકાસન્યની વેધશાળાના સહયોગમાં આર્લિન્ગટન, વર્જિનિયાના એન્ટેનાનો ઉપયોગ કરીને પૅરીસ અને વોશિન્ગટન ડી. સી. વચ્ચેના રેખાંશનો તફાવત શોધ્યો.
ટાવરમાં બે ભોજનગૃહ છે:ઑલ્ટીટ્યૂડ ૯૫(95 m, 311 ft, above sea level), પહેલા સ્તર પર અને ધ જૂલે વર્ન, એક મોંઘી વાનગીઓ પીરસતુ, નેજી લીફ્ટ ધરાવતુ ભોજન ગૃહ બીજા સ્તર પર. આ ભોજનગૃહને મિશેલીન રૅડ ગાઈડ દ્વારા એક સ્ટાર પ્રાપ્ત છે. જાન્યુઆરી ૨૦૦૯માં, જૂલે વર્ન ને ચલાવવા માટે એક મલ્ટી-મિશેલીન શૅફ (રસોઈયો)ને લાવવામાં આવ્યો હતો.
પહેલા અને બીજા સ્તર સુધી પહોંચાડતી લીફ્ટ શરૂઆતમાં બે કંપનીઓ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવી હતી. બનેં કંપનીઓએ લીફ્ટ લગાડવામાં ઘણી તાંત્રિકી અડચણોનો સામનો કરવો પડ્યો હતો કેમકે આટલી ઊંચાઈ અને આટલી ભારે વહન ક્ષમતા ધરાવતી લીફ્ટ બનાવાઈ ન હતી. ઢળતો ચઢાણ આ કાર્યને વવધુ પેચીદુ બનાવતા હતાં તેમાં વળી તેના ખૂણા બદલાતા હતાં. પૂર્વ અને પશ્ચિમની લીફ્ટ રોક્સ કોમ્બલુઝી લૅપાપે નામની ફ્રેન્ચ કંપની દ્વારા પૂરી પડાઈ હતી જેણે ઉચ્ચાલન માટે દ્રવચલિત (હાયડ્રોલીક) સાંકળ અને ચકરડીઓ (રોલર્સ) વાપરી હતી. લીફ્ટની સમકાલીન છાપ બતાવે છે કે પ્રવાસીઓને બેસાડવામાં આવતા પણ તે વાત ધ્યાનમાં રાખી લીફ્ટ રચાઈ હતી કે કેમ તે વાત અજ્ઞાત છે. બે મિનિટના પ્રવાસ સમય માટે પ્રવાસીઓની બેસવાની વ્યવસ્થા કરવી બિન જરૂરી લાગે છે. ઉત્તર અને દક્ષિણની લીફ્ટ અમૅરિકાની ઓટીસ કંપની દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવી જેણે પહેલા જેવી જ ડિઝાઈન પર લીફ્ટ કાર બનાવી માત્ર તેમણે સુધારીત દ્રવચલિત પ્રણાલી અને કેબલ (ધાતુનાદોરડા) વાપર્યાં.ફ્રેન્ચ લીફ્ટનો કામગીરી ખૂબજ નબળી હતી અને તેને અત્યારે છે તે પ્રણાલીથી ૧૮૯૭માં પશ્ચિમ થાંભલામાં અને ૧૮૯૯માં પૂર્વ થાંભલામાં ફાઈવ-લીલી દ્વારા સુધારીત દ્રવચલિત અને દોરડા પ્રણાલી વાપરી સ્થાપિત કરવામાં આવી. બનેં પ્રારંભિક લીફ્ટો બૃહદ રૂપે ફાઈવ-લીલી લીફ્ટો દ્વારા વપરાતા સિદ્ધાંત પર જ આધારિત હતી.
ભોંય તળીયેથી પ્રથમ અને દ્વીતીય સ્તર સુધી પહોંચાડતી પાંચ લીલી-લીફ્ટ તોતિંગ જલશક્તિત પીસ્ટન દ્વારા ચલિત ચકરડીઓ અને કેબલ વાપરે છે. આ સંરચના તે સમયે થોડી અસામાન્ય હતી. આમાં ૨૦૦ટન ના ત્રણ મોટા પ્રતિવજનને હાયડ્રોલીક રૅમ (દ્રવ ચલીત હથોડી)ઉપર ગોઠવીને પાણીના સંગ્રાહક તરીકે વપરાયા હતાં. જેવી લીફ્ટ થાંભલાના તાંસા વક્રાકાર પર ચડે છે ત્યારે ચઢણનો ખૂણો બદલાય છે . બનેં લીફ્ટ ડબ્બીને સમાન સ્તરે રખાય છે અને અવશ્ય રીતે રમણા(ઉતરવાનુ પ્લેટફોર્મ-લેન્ડીંગ) પર તો તે ક્ષિતીજ સમાન સ્તરે હોયજ છે. લીફ્ટની ડબ્બી બે રમણા વચ્ચે ક્યાંક ત્રાંસી થઈ જાય છે ખરી. આ લીફ્ટો બ્લોક અને ટેકલ (block and tackle) ના સિદ્ધાંત પર કામ કરે છે પણ ઉલટી રીતે. ૧૬ મીટર ચલન માર્ગ ધરાવતી બે મોટી દ્રવચલીત હથોડીઓને (૧ મીટર વ્યાસ) થાંભલાના પાયા આગળ આડી ગોઠવવામાં આવી છે જે ૧૬ ગરગડી જોડેલી લીફ્ટની ડબ્બીઓને ખેંચે છે. (the French word for it translates as chariot and this term will be used henceforth to distinguish it from the lift carriage)
તેના પર ૧૪ સમાન ગરગડીનેને સ્થિર રીતે મુકવામાં આવી છે. તારના ૬ દોરડાં ગરગડીની આસપાસ એવી રીતે વીંટવામાં આવ્યાં છે કે જેથી દર એક દોરડું ગરગડીની બે જોડી મંથી ૭ વખત પસાર થાય. ત્યાર બાદ દોરડા ડબ્બી ને છોડી કેટલીક માર્ગદર્શક ગરગડી પરથી પસાર થતાં બીજા સ્તરથી ઉપર પહોંચે છે. ત્યાર બાદ ત્રીગુણી ગરગડી પરથી પસાર થઈ પાછી લીફ્ટ ડબ્બી સુધી પહોંચે છે.
આ વ્યવસ્થા મુજબ લીફ્ટ તેની ડબ્બી અને પ્રવાસીઓ સહિત રૅમ કરતાં ૮ ગણું અંતર કાપે છે જે જમીન થી બીજે માળ સુધી ૧૨૮ મીટર છે. આ માટે રૅમ (હથોડો)દ્વારા ઉત્પન્ન થતી શક્તિ લીફ્ટની ડબ્બી, પ્રવાસીઓ અનેય્ ઘર્ષણ આદિને સર કરવા, લીફ્ટના વજન કરતાં આઠ ગણી હોય છે. દ્રવ ચલિત હથોડામાં દ્રાવક તરીકે પાણી જ વપરાય છે જેને ૩ સંગ્રાહકોમાં ભરાય છે. લીફ્ટને ઉપર ચઢાવવા માટે પાણીને સંગ્રાહકોમાંથી બે રૅમમાં ભરવા વિધ્યુત પંપ વપરાતા હતાં. કેમેકે સમતોલી વજન મોટા ભાગની શક્તિ પૂરી પાડતા હતાં, પંપે તો માત્ર વધારાની શક્તિ જ આપવાની રહેતી. ઉતરાણ માટે માત્ર પાણીને કંટ્રોલ વાલ્વ દ્વારા ફરી સંગ્રાહકોમાં મોકલવાનું હતું.લીફ્ટ ચાલકને બેસવાની જગ્યા લીફ્ટની નીચે હતી. આજે પણ લીફ્ટની નીચે (ડમી ઓપરૅટર તરીકે)તેને જોઈ શકાય છે.
૧૯૮૬માં આજના સુરક્ષિતતાના ઉપાયોને અને ચાલક માટેની સરળતાને અનુલક્ષીને પાંચેય લીલી-લીફ્ટને સુધારવામાં આવી. એક નવી કોમ્પ્યુટર ચલિત પ્રનાલી બેસાડવામાં આવી જેથી લગભગ સમગ્ર કાર્ય સ્વચાલિત થઈ ગયું. ત્રણમાંના એક સમ્તોલી ભારકને હટાવવામાં આવ્યો, ડબ્બીઓને સમકાલીન આધુનિક અને હલકા વજનની બનાવવામાં આવી. ખાસ મહત્વનું કે, મુખ્ય ચાલક બળ જે પાણીના પંપ દ્વારા પુરૂં પાડવામાં આવતું હતું તેને હટાવીને ૩૨૦ કિલોવૉટનો વિધ્યુત ચલિત ઑયલ પંપ વાપરવામામ્ આવ્યો કેમકે પાણીના પંપ માત્ર પ્રતિવરોધી બળ જ પુરૂં પાડતું હતું. આ નવો બેસાડેલ પંપ રથ પરની દ્રવ ચલીત મોટરને ગતિશક્તિ પુરી પાડતો હતો. નવી બેસાડેલ ડબ્બીઓ પૂર્ણ ક્ષમતાએ ૯૨ પ્રવાસી અથવા ૨૨ ટન વજનનું વહન કરી શકે છે.
દોરડાંઓને લચક અને રમણાંના સ્તર સાથે ડબ્બીનો સ્તર મેળવવામાં લાગતા સમયને કારણે દરેક લીફ્ટ સામાન્ય સમયમાં એક ફેરા માટે ૧મિનિટ અને ૫૦સેકન્ડના રોકાણ સમય સહિત સરાસરી ૮ મિનિટ,૫૦ સેકન્ડનો સમય લે છે. સ્તરો વચ્ચેનો સરાસર્રી પ્રવાસ સમય એક મિનિટ કરતાં પણ ઓછો છે.
ઉત્તરી અને દક્ષિણી થાંભલામાંની જૂની ઓટીસની લીફ્ટ ૧૮૯૯ની નવી ફ્રેંચ લીફ્ટ કરતાં પણ ખરાબ કામ આપતી હોવાથી તેને ૧૯૦૦માં દક્ષીણ થાંભલા માંથી અને ૧૯૧૩માં ઉત્તર થંભલામાંથી તેને વિધ્યુત મોટરથી ચલાવવાના નિષ્ફળ પ્રયાસ પછી કાઢી મૂકવામાં આવી. ઉત્તરી અને દક્ષીણી થાંભલો આ રીતે ૧૯૬૫ સુધી લીફ્ટ વગરનો રહ્યો. વધતી જતી પ્રવાસીઓની સંખ્યાને લીધે વ્યવસ્થાપકોએ તેમાં ફરી લીફ્ટ બેસાડવાનો નિર્ણય લીધો. આ વખતે આધુનિક દોરડાંથે ઉચ્ચલિત સમતોલન વાપરીને બ્લોક ઍન્ડ ટૅકલ સિદ્ધાંત અનુસાર વધુ ઝડપી લીફ્ટ બેસાડાઈ, જેનો પ્રવાસ સમય જૂની લીફ્ટ કરતાં ત્રીજા ભાગનો હતો. ઉત્તરના સ્તંભમાં સમતોલી વજનને સાઅ જોઈ શકાય છે.આ લીફ્ટને ૧૯૯૫માં નવી કાર (ડબ્બી) અને કોમ્પ્યુટર સંચલનથી સજ્જ કરવામાં આવી. ૧૯૮૩માં દક્ષિણ ટાવરમાં અત્યાધ્યુનિક વિધ્યુત ચલિત લીફ્ટ ખાસ જૂલે વર્ન ભોજન ગૃહના મુલાકાતીઓ માટે મૂકવામાં આવી. આને પણ ઓટીસ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવી હતી.
૧૯૮૯માં ઓટીસ નિર્મિત એક વધુ લીફ્ટ સેવા, નાના વજન વહન કરવા અને રખરખાવ કર્મચારી ને લાવવા લઈ જવા દક્ષીણ સ્તંભમાં ઉમેરવામાં આવી
પૂર્વ અને પશ્ચિમ સ્તંભની પાણી વાપરતી દ્રવચલિત લીફ્ટની (કમસે કમ સૈદ્ધાન્તિક)કાર્ય પ્રણાલીને જાહેર જનતાના પ્રદર્શન માટે પૂર્વ અને પશ્ચિમ સ્તંભ નીચેના નાના સંગ્રહાલયમાં મૂકવામાં આવી છે. આ સંગ્રહાલય થોડું છુપાયેલું છે. આવડા તોતિંગ સંરચનાને વારંવાર લ્યુબ્રિકેશનની જરૂર પડતી હોવાથી તેમાં જનતાનો પ્રવેશ ઘડી ઘડી રોકવો પડે છે. પણ કજ્યારે તે ખુલ્લો હોય છે ત્યારે રાહ જોવાનો સમય અન્ય આકર્ષણોની સરખામણીએ ઘણો ઓછો છે.ઉત્તરીય ટાવરની રસ્સા પ્રણાલી પ્રવાસીઓ લીફ્ટમાંથી બહાર નીકળતા જોઈ શકે છે.
બીજા અને ત્રીજા સ્તર વચ્ચેની મૂળ લીફ્ટ લેઑન ઈદોક્ષ દ્વારા નિર્મિત પાણી વાપરનારી દ્રવચલિત લીફ્ટ હતી. બે ભિન્ન સમતોલી વજન વાપરવાને બદલે બન્ને લીફ્ટો એકબીજીને સમ્તોલી ભારક તરીકે વાપરતી હતી. ૮૧મીટર લામ્બી દ્રવચલિત હથોડીઓ બીજા સ્તર પર મૂકવામામ્ આવી જે લગભગ ત્રીજા સ્તરની ઊંચાઈના અડધા ભાગ સુધી પહોંચતી હતી. લીફ્ટ ડબ્બીઓને હથોડીઓની ઉપર મૂકવામાં આવી હતી. દોરડાંઓને આ ડબ્બીઓની ઉપર બાંધવામાં આવ્યાં હતાં, ત્યાંથી તે ત્રીજા સ્તરની ઘરઘડેએનો ફેરો લઈ બીજી લીફ્ટ ડબ્બી સુધી પહોંચતા. આ કાર્ય પદ્ધતીને લીધે તે દરેક લીફ્ટ ડબ્બી બીજા અને ત્રીજા સ્તર વચ્ચે માત્ર અડધું અંતરજ કાપી શકતી અને પ્રવાસીઓને મધ્યાંતરે લાંબા સાંકડી પુલીકા પર ચાલી લીફ્ટ બદલવી પડતી, જ્યાંથી નીચેનું મનોહારી અવરોધહીન દ્રશ્ય દેખાતું.૧૦ટનની ડબ્બીઓ ૬૫ પ્રવાસી કે ૪ ટન સુધીનું વજન ઊંચકી શકતી.મૂળ લીફટની એક રોમાંચક વાત એ હતી કે તેને ખેંચનારા દોરડાં હવાના વેગથી ન ડોલે અને તેને નુકશાન ન થાય એ માટે એક માર્ગ દર્શિકામાંથી પસાર થતાં. જેમ લીફ્ટની ડબ્બી ઉપર સરકતી જાય તેમ તેની ઉપરની માર્ગિકા હટતી જાય. પાણી થીજે નહિ તે માટે રાસાયણિક ઉષ્મક નાખવા છતાં પાણી થીજતું અને અનાયાસે લીફ્ટને નવેંબરથી માર્ચ સુધી બંધ રાખવી પડતી.
૯૭ વર્ષની સેવા પછી દ્રવચલિત સંરચના વાપરતી લીફ્ટને ૧૯૮૨માં સદંતર બંધ કરવામાં આવી. તેના સ્થાને આખું વર્ષ વાપરી શકાય એવી પ્રમાણભૂત દોરડાં દ્વારાઅ ચલિત લીફ્ટ બેસાડવામાં આવી.તેઓ એક બીજીના સમ્તોલી ભારક તરીકે કામ કરતી હોવાથી તેને જોડીમાં ચલાવાતી. જ્યાં સુધી બનેં ડબ્બીઓના દરવાજા બંધ ન થાય અને જ્યાં સુધી બનેં ચાલક સ્ટાર્ટ ચાલો બટન ન દબાવે ત્યાં સુધી લીફ્ટ ચાલુ ન થાઈ શકે. લીફ્ટની ડબ્બેમાંથી ઉંચકનારી સંરચના સુધી સંદેશ વહન રેડિયો (બિન તારી) દ્વારા થાય છે આથી વધારાના વાયરોની ઝંઝટ ટાળી શકાઈ છે. નવી સંરચના માં વચ્ચે લીફ્ટ બદલવાની પણ જરૂર રહેતી નથીૢ જેથી ચઢાણનો સમય ૮ મિનિટથી ઘટીને માત્ર ૧ મિનિટ અને ૪૦ સેકંડનો રહી ગયો છે. આ સંરચનામાં પણ દોરડાં માટે માર્ગદર્શિકા છે પણ તેને વિદ્યુત શક્તિ પર કામ કરે છે. લીફ્ટ ડબ્બીના ચઢાણ દરમ્યાન જે માર્ગ દર્શિકા ખસી જાય છે તે આપો આપ ડબ્બીના ગયાં પછી સ્વસ્થાને આવી જાય છે. આમ નીચેના ઉતરણ દરમ્યાન ડબ્બી દ્વારા માર્ગિકાને ખુલ્લો કરતા થતી અડચણ પન દૂર કરી શકાય છે. કમનસીબે આ લીફ્ટની ક્ષમતા નીચલા સ્તરની ત્રણ લીફ્ટ જેટલી નથી આથી ત્રીજા સ્તરે જવા લાંબી કતાર સામાન્ય છે. ટાવરમાં વચ્ચે આવતાં મધ્ય સ્તરીય રમણાં મોટે ભાગે આ લીફ્ટના બાંધકામ વખતે બનાવવામાં આવ્યા હતાં અને રખરખાવ કર્મચારીને તે લીફ્ટ અડધે લઈ જવા મદદ કરે છે. આ લીફ્ટની બદલીને લીધે ઉપરના ભાગમા6 ત્રાંસા ભાલ બેસાડવાનું શક્ય બન્યું જેથી બે વધારાના આપાત કાલીન દાદરા બેસાદી શકાયાં. આને લીધે ટાવરના બાંધકમ વખતે વપરાયેલ ભયંકર વૃતાકાર દાદરા પણ હટાવી શકાયા.
ગુસ્તાવ ઍફીલે ઍફીલ ટાવર ૯૨ ફ્રેન્ચ વૈજ્ઞાનીકો, ઈજનેરો અન્ય આદ્રશ વ્યક્તિઓના નામોને કોતરાવ્યા. આ નામો ઉપર ૨૦મી સદીની શરૂઆતમાં પેન્ટીંગ પરીને હતાવી દેવાયા પુન: ૧૯૮૬અને ૧૯૮૭માં "સોસાયાટી નૂવેલે દ એક્સપ્લોઈટેશન દ લા ટૂર ઍફીલ" (કંપની જેને ટાવર સંબધિત મસલતો માટે રચવા માં આવી હતી)દ્વારા ફરી તેને પુનઃસ્થાપન કરાવાયાં
આ ટાવરના ચિત્રો આદિ લાંબા સમય થી જાહેર સાર્વજનિક પ્રકાશન હક્ક ક્ષેત્રમાં હતાં. ૨૦૦૩મા એસ.એન.ટી.ઈ.(સોસાયટી નુવેલે દ એક્સપ્લોઈટેશન દ લા ટૂર ઍફીલ)એ ટાવર પર નવી પ્રકાશ રચના બેસાડી;પરિણામે આ ટાવરના રાત્રિ કે પ્રકાશ પ્રદર્શન સંબંધિત સર્વ ચિત્રો પ્રકાશન અધિકાર તળે આવ્યાં. હવે પરવાનગી વગર ઍફીલ ટાવરના રાતના ચિત્રો પ્રકાશિત કરવા એ અમુક દેશોમાં ગેરકાયદેસર છે.
પ્રકાશનાદિકારની અમલબજવણી વિવાદાસ્પદ રહી છે. એસ.એન.ટી.ઈ.ના પ્રમુખ સ્ટીફન ડ્યૂએ જાન્યૂઆરી ૨૦૦૫માં ટકોર કરી કે " આ તો ચિત્રોનો વાણિજ્યિક ઉપયોગની વ્યવસ્થાપનનો એક માર્ગ છે,જેથી અમને મંજૂર ન હોય તે રીતે તેનો ઉપયોગ ન થાય" તેમ છતાં તેની અસર નીચે પ્રવાસી દ્વારા ઉતારેલ તસવીરને પ્રસિદ્ધ ન કરવાનો ઉદ્દેશ્ય પણ પાર પડે છે. તે સાથે બિન નફાકારી અને અર્ધ-વાણિજ્યિક પ્રકાશન પણ અટકી પડે છે.
તાજેતરના એક નિવેડામાં, ધ કોર્ટ ઑફ કાશાસનને ન્યાય તોળ્યો કે ચિત્રો ઉપર કોઈ પ્રકાશન્ અધિકારનો દાવો ના કરી શકાય. પછી તે ભલેને પ્રકાશન્ અધિકાર થી સુર્ક્ષિત ઈમારત હોઅય તો પણ જો તે વિશાળ ક્ષેત્રનો સમાવેશ કરે તો પણ. આ પરથી કહી શકાય કે એસ.એન.ટી.ઈ.પ્આરીસ સહીત લીધેલા ઍફીલ ટાવરના ફોટા પર દાવો કરી ન શકે.
અમુક ન્યાય ક્ષેત્રોમાં, આ પ્રકાશન સુરક્ષા સંબંધી દાવાને મંજૂરી નથી. દા.ત. રીપબ્લીક ઑફ આયર્લેન્ડમાં કાયમી સ્થિર જાહેર સ્થળ કે ઈમારતજે જાહેઅર જનતા માટે ખુલ્લ હોય છે તેમને મુક્ત રીતે દ્રશ્ય માધ્યમમાં વાપરી શકાય છે.
વૈશ્વીક ધરાચિન્હ તરીકે ઍફીલ ટ
